Seis motores para una historia, Harley Davidson Panhead

En 1948 apareció el motor Panhead, que exteriormente se diferenciaba del anterior en la forma de las tapas de balancines, ahora con cierta resemblanza a una cacerola puesta del revés. Panhead significa literalmente Cabeza de Olla. El resto del exterior permanecía más o menos igual que en los modelos anteriores. Pero interiormente el motor era totalmente nuevo, con válvulas accionadas hidráulicamente y culatas de aleación ligera en lugar de las de hierro fundido. En teoría estas culatas de aleación debían ayudar a disipar mejor el calor generado por el motor mientras que el sistema hidráulico eliminaría los ruidos de distribución. Pero en realidad el concepto seguía quince o veinte años por detrás de sus competidores.


La lubricación general también se mejoró, consiguiendo un 25% más de aceite en la culata y mayor presión en todo el conjunto. El motor se fabricó en dos versiones de 988 cc y 1200cc como su hermano mayor el Knucklehead. En 1949 se presentó un motor con 60 CV gracias a la mejora que se le practicó en los conductos de admisión y escape.

La otra gran novedad incorporada en el modelo fue la horquilla delantera Hidraglide, a pesar de que el tren trasero seguía siendo del tipo Hard Tail (cola dura) sin suspensión alguna. También se mantuvo hasta 1952 el cambio manual con palanca en el depósito. En 1958 se instaló por fin la primera suspensión trasera con el sistema Duo Glide, que en 1965 se transformó en Electra Glide al incorporar arranque eléctrico justo antes de que apareciera el modelo Shovelhead.



Increíblemente Harley Davidson seguía obstinada utilizando soluciones casi de antes de la Primera Guerra Mundial casi veinte años después de acabar la Segunda. Pero como seguía vendiendo principalmente en el mercado Americano, la máxima de “si algo funciona no lo cambies” se aplicaba a rajatabla. De esta época destacan las motos de la película Easy rider, donde las motos utilizadas eran versiones custom con motores Panhead.

Pocas, por no decir ninguna, marcas de motos del mundo puede presumir de haber alcanzado los 105 años de historia. Pero ninguna puede presumir, si se puede presumir, de seguir manteniendo en el mercado una solución mecánica que casi ha permanecido inalterada desde hace esos 105 años. Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evo-blockhead y Twin Cam son nombres que han entrado en el imaginario de una de las marcas más míticas de la historia del motociclismo. Veremos en sucesivos post que todos tienen su explicación técnica y su historia particular. De momento vamos a empezar cronológicamente por los más antiguos.


El primer motor que utilizaron las Harley Davidson provenía del mundo de la aviación y motaba válvulas laterales accionadas por empujadores con el árbol de levas en el cárter. Este motor apareció allá por 1919 en configuración de bicilíndrico paralelo con los cilindros en el sentido de la marcha, y se mantuvo hasta que en 1929 la marca empezó a comercializar el modelo DL con motor bicilíndrico en uve a 45 grados que ha llegado hasta nuestros días, pero con la misma configuración de válvulas laterales. El nombre de “flathead” (literalmente cabeza plana) se lo pusieron por las aletas de refrigeración en la culata, que le daban una apariencia de culata plana.

En 1929 se presentó la Harley Davidson Flathead 45 en tres versiones, la D que montaba le motor de baja compresión, la DL de compresión estándar y la DLD de alta compresión. Realmente esto para lo único que servia era para determinar la velocidad final del modelo, ya que los motores eran básicamente los mismos con ligerísimas diferencias en la culata. A principios del siglo XX cuando se comprobaba que un modelo era fiable y no tenia demasiados problemas se mantenía durante mucho tiempo en producción, pero estos motores alcanzaron un record de permanencia, ya que hasta 1951 se montaron en motos de carretera y hasta 1974 seguía funcionando en el Servi-Car de Harley. El único cambio significativo que tuvo lugar durante la larga vida útil de este motor fue la adopción del sistema de recirculación de aceite diseñado en 1936 para la Knucklehead.

La leyenda de los motores Flathead se labró gracias a que los reglamentos de carreras de la época les daban ventaja de cilindrada frente a los más modernos motores ingleses. Mientras los americanos llegaban a los 750 cc los ingleses no podían superar los 500 cc así que Harley dominó las carreras en USA durante la primera mitad del siglo XX, que es casi lo mismo que decir que lideraron las carreras mundiales, ya que en Europa estábamos “entretenidos” en otros menesteres tales como las guerras mundiales.

La Knucklehead fue la primera Harley Davidson que montó distribución OHV (Over Head Valvles, Válvulas en cabeza) en 1932. Al contrario de lo que pudiéramos pensar el motor Flathead no fue retirado del mercado si no que se vio beneficiado por algunas de las soluciones que se utilizaban en el nuevo modelo, como su sistema de lubricación. El nuevo motor estaba disponible en dos cilindradas, 988 cc y 1200 cc con, también, varias relaciones de compresión.

La tapa de balancines en esta ocasión se fabricó con una forma que recordaba más o menos los nudillos de un puño cerrado, de ahí su nombre Knucklehead (Cabeza de nudillos)

En su momento la Harley era una moto diseñada para recorrer grandes distancias por terrenos mas o menos escabrosos, a velocidades relativamente bajas, lo que la hacía pesada, lenta y poco maniobrable, pero muy del estilo americano. Su “rival” europea era la Vincent A Rapide, que era casi sesenta kilos mas ligera, tenia un 10% mas de potencia y era capaz de rodar a 32 Km/h mas que la Harley, pero en carreteras mejores.

El motor se mantuvo en producción hasta 1947 cuando fue sustituido por el motor Panhead, pero sigue ostentando el privilegio de ser el motor Harley mas deseado por los apasionados de la marca. Ya que fue el primero con su tecnología y superaba al Flathead, aunque seguía teniendo ciertos problemas de consumo de aceite, vibraciones, refrigeración y su nueva caja de cambios de cuatro marchas con palanca al depósito tampoco era una joya de precisión.

Parecía que por fin Harley Davidson iba a fabricar un motor moderno con la denominación Twin Cam, quizá basándose en la arquitectura del motor de la V-Rod, pero esto sería como si Ducati hiciera motores con accionamiento neumático en lugar del Desmodrómico. Al final, presentaron a finales de 1998 el motor Twin Cam que montarían los modelos de 1999 que no era más que una nueva versión del conocidísimo motor en uve a 45º refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por empujadores. ¿Donde radicaba la mejora de este modelo? pues sencillamente en que incorporaba doble árbol de levas al final del cigüeñal. De ahí su denominación Twin Cam (Doble Árbol de levas)

En este caso la necesidad de un nuevo modelo no era sustituir al exitoso Evolution, si no proteger con patentes todo el desarrollo llevado a cabo tanto por Harley como por algunas compañías subsidiarias. Por un error administrativo, el motor Evo estaba desprotegido y podía ser clonado por cualquier otra compañía sin ningún problema, con lo que tuvieron que ponerse manos a la obra para corregir esta situación.

Además de la inclusión del doble árbol de levas se refinaron algunos detalles, tales como la cadena de distribución, la cámaras de combustión, se acopló la caja de cambios directamente al cárter, se retocó la bomba de aceite y se mejoró la refrigeración, aumentando el aleteado de los cilindros e incluyendo un spray que pulveriza aceite a la base de los pistones. Una solución esta última utilizada (y descartada) en los motores SACS de Suzuki a principios de los ochenta. Estos motores se presentaron en la versión de 88 pulgadas cúbicas (unos 1450 cc) para introducir mas tarde, en 2007, una versión de 96 pulgadas cúbicas (1584 cc) También se han llegado a desarrollar un par de kits que dejan la cilindrada en 103 y 110 pulgadas cúbicas (1690 y 1800 cc respectivamente)

En la parte mala cabe destacar que esta ultima variación ha hecho que los motores Twin Cam vibren aun mas que los anteriores, con lo que hasta 2000 no se pudieron montar en los chasis Softail. En un alarde de habilidad en Harley se pusieron manos a la obra y desarrollaron un nuevo motor de 88 pulgadas con doble eje de equilibrado mandado por cadena que casi no vibra. Inmediatamente los más puristas de la marca pusieron el grito en el cielo porque un motor Harley tiene necesariamente que vibrar.

En 105 años de historia Harley Davidson ha desarrollado solo seis motores, todos partiendo de la misma base original de 1929 y se ha seguido manteniendo en la cresta de la ola, aunque la ola sea muy especial y orientada en exclusiva a los fieles seguidores de la marca. En este periodo de tiempo también han aparecido curiosidades como el motor V-Rod de carreras o los dos tiempos de competición de los años ochenta, pero siempre han seguido fieles a sus diseños. En parte por mantener su imagen y en parte presionados por los propios usuarios, reacios a que se cambie nada en sus legendarias motos. Harley Davidson es una manera de vivir que se siente o no, pero desde luego es incuestionablemente auténtica.

En 1966 se presentó el motor Shovelhead, primero en su versión de 1200 cc y a partir de 1978 en la versión de 1340 cc. En este caso, la forma de la tapa de balancines recuerda a una pala, que rápidamente le ganó el nombre. Por desgracia Harley seguía utilizando motores que mecánicamente eran muy antiguos respecto de sus competidores japoneses, que ya habían entrado en el mercado con muchísima fuerza y soluciones mucho más modernas y fiables.

La FLH de 1966 era una versión de la Electra Glide pero con un nuevo carburador, mayor relación de compresión y el rediseño de la tapa de balancines. En 1971 la FLH dio lugar a la Súper Glide FX, 32 Kg más ligera que su antecesora y claramente inspirada en la exitosa serie Sporster. Y en 1972 se presentó la FLH “Súper deportiva” con cambio manual, algo completamente increíble en la época, pero que en el mundillo Harley acostumbrado a modelos pesados y largos del estilo tractor no desentonaba nada.

En 1977 apareció la FXS Low Rider, con el asiento situado a tan solo 68 cm del suelo y un característico depósito tipo “Fat Bob” dividido en dos. Y en 1980 se incorporaron las cajas de cinco velocidades que recibieron el nombre de Tour Glide la más tourer de la familia con su mastodóntico carenado, La Cruiser Sturgis con transmisión final por correal a Wide Glide y la Fat Bob.

En este momento de la historia tenemos claro que a los chicos de Harley Davidson les importaba mas bien poco la batalla por el mercado que se desarrollaba en el resto del mundo, porque ellos seguían apostando por gigantescas motos con consumos por encima de la media y con soluciones técnicas de su propia cosecha maduradas durante años.

Pasito a pasito hemos llegado a la década de los ochenta, tras pasar por la durísima recesión de los años setenta con la crisis del petróleo que azotó al mundo en 1973. En 1983 apareció el motor Evolution-blockhead que supuso un gran salto en la evolución de los motores Harley, tanto como en su momento lo fue el motor Panhead. Hablando en claro, todo un avance para Harley Davidson pero nada del otro mundo para los aficionados a otro tipo de motos. La culata en este modelo le valió el nombre de Blockhead (Cabeza de bloque) pero en esta ocasión la designación Evo es la más ampliamente utilizada.

La principal mejora consistió en incorporar un cilindro de aleación ligera, unas válvulas más ligeras y un más estudiado flujo de la mezcla en los conductos de admisión y escape. En conjunto consiguieron rebajar 9 Kg el peso del motor y lograron un 10% mas de potencia. La idea que se intentó aplicar en este rediseño era fabricar un motor más fiable y estanco al aceite.

Este motor rápidamente se ganó el beneplácito de los aficionados ya que casi no consumía aceite, habían desaparecido las fugas y requería muchísimo menos mantenimiento que los motores anteriores. De esta manera cualquier aficionado, por pocos conocimientos de mecánica que tuvieran, podía hacerse el mismo el mantenimiento. Pero la línea seguida por Harley se mantuvo inalterada, pusieron en el mercado en 1986 la serie “Softail” que ocultaba la suspensión trasera asemejándose a un chasis “Hardtail” llegando incluso a camuflar la horquilla Showa que montaba la Heritage Softail para que pareciese una Hydra Glide de los años cuarenta.